Hugdettur

Vegna vandræða við að koma pistlum inn á netið lét ég undan konunni og keypti ADSL. Þrátt fyrir allt vesenið við að koma því upp virðist ekkert hafa skánað og pistlar sem ég hef oft lagt talsverða vinnu í að skrifa hafa hreinlega týnst eða horfið á annan hátt. Er farinn að gruna sjálfa síðuna um græsku. Vona að þessi sending rati inn.

Jæja, ókei. Tilraun. Eitt hefur dálítið staðið í mér. Það er þetta með varðskipaútboðið. Nú er það svo að almenna reglan er sú að erlend fyrirtæki sem bjóða í verk hérlendis hafa íslenska umboðsaðila. Í þessu tiltekna tilfelli er það fyrirtækið Atlas-Ísgata í Hafnarfirði sem er umboðsaðili skipasmíðastöðvarinnar Morska í Póllandi. Það hefur einnig komið fram að Morska gekk framhjá umboðsaðila sínum við samningana við Ríkiskaup sem aftur þýðir að Atlas-Ísgata verður af umboðslaunum vegna verksins. Það er alkunna að fyrirtæki sem bjóða í verk af þessari stærðargráðu og yfir, í löndum utan heimalandsins gera allajafna ráð fyrir umboðslaunum í tilboðinu. Þá vaknar spurningin sem ég hef enn engan heyrt spyrja: hver fær umboðslaunin frá Morska sem annars hefðu runnið til Atlas-Ísgata og skyldu vera einhver tengsl milli umboðslaunanna og ákvörðunarinnar um að flytja verkið úr landi? Við munum öll eftir fárinu sem varð kringum þyrlukaup LHG á sínum tíma. Þar var undirtónninn sá að þyrlutegundin skipti minnstu máli, það sem þyngst vó var að stýra umboðslaununum í rétta vasa. Það var því á endanum hrein og klár bakherbergjapólitík sem réði valinu, ekki tæknileg hlið málsins.

Þá er búið að opna ferðapakka sumarsins hjá Félagi húsbílaeigenda. Hann er að vanda fullur af nammi og ber hæst "stóru ferðina" um Borgarfjörð, Mýrar og Snæfellsnes. Planið er að aka fyrsta legg frá Fossatúni fram Lundarreykjadal, um Uxahryggi og Kaldadal að Fljótstungu. Mikið assgoti held ég að það verði margir sem aka einfaldlega beint um Reykholtsdal (Reykjadal) og Hálsasveit að Fljótstungu. Með því vinnst tvennt: leirtauið helst óbrotið og allar líkur eru á að innréttingarnar bílanna verði áfram fastar á sínum stað til síðari nota. Ég fetaði Uxahryggi inná Kaldadalsveg og áfram suður með Bláskógaheiði um Tröllháls og Meyjarsæti í fyrrahaust á þokkalegum vegi. Þá skildist mér að nyrðri hluti Kaldadals væri öllu verri, grófari og grýttari. Má samt vera að í vor verði heflað á heppilegum tíma og húsbílarnir fái þokkalegt leiði norðurúr. Við munum í öllu falli ekki verða með á þessum fyrsta hluta ferðarinnar en höfum áhuga fyrir að slást í hópinn við Akra á Mýrum. (ef einhver sem ekki þekkir til skyldi slysast til að lesa þetta skal til glöggvunar bent á heimasíðuna http://www.husbill.is. Þar má lesa ferðaáætlun sumarsins) .............því skal að lokum bætt við að loks er náðist samband við eiganda trilluhornsins í Stykkishólmi, fór sem vænta mátti. Báturinn, rúinn öllu, varð skyndilega að gulli og heimtaði eigandinn ríflega tvöfalt það verð sem minn taldi skynsamlegt að greiða. Þar við situr og leitin heldur áfram.

Sá í fréttum um daginn að gamli hafnsögu- og dráttarbáturinn "Magni", sem legið hefur í nokkur ár ónotaður við Ægisgarð, er kominn undir verndarvæng Stálsmiðjunnar. Báturinn hefur verið dreginn upp í slipp og verið er að verja hann gegn frekara ryði og tæringu en orðið er. Vélin er hins vegar ónýt og það mun vera aðalástæðan fyrir því að bátnum var lagt. Dráttarbáturinn "Magni" er fyrir nokkrar sakir afar merkilegt skip. Hann er t.d. fyrsta stálskipið sem er smíðað hérlendis. Hann er einnig alíslensk hönnun, teiknaður af Hjálmari R. Bárðarsyni skipaverkfræðingi og síðar skipaskoðunarstjóra. Það kom fram í blaðaviðtali við forstjóra Stálsmiðjunnar að áhugi væri fyrir því að koma skipinu aftur í gang og í einhverskonar notkun, e.t.v. siglingar með ferðamenn um innanverðan Faxaflóa. Helst kæmi til greina að fá notaða vél í skipið en slíkt gæti kostað allt að 10 milljónum króna. Skyldi nú ekki vera athugandi hvort ekki leyndist brúkleg vél í einhverju þeirra fiskiskipa sem búið er að leggja víðsvegar um landið, og eru jafnvel í eigu tryggingafélaga, lánastofnanna eða sjóða sem ekkert betra gætu gert en gefa vél til slíks verkefnis og jafnvel styrkja það aukreitis með fjárframlagi. Ég er jafnframt handviss um að ef auglýst væri eftir kunnáttumönnum í sjálfboðavinnu við að fjarlægja vél úr skipi og koma henni fyrir í "Magna" þá yrðu margir til að rétta hönd. Vinnuliðurinn er jafnan einn stærsti kostnaðarþátturinn í slíku verki og mætti lágmarka hann á þennan hátt.
Nú fyrir stuttu brann vélbáturinn "Valur" GK við bryggju í Sandgerði. Ég veit ekki hvort vélarrúmið skemmdist en eldurinn mun hafa komið upp í stakkageymslu í þilfarshæð. Í "Val" GK er 22 ára gömul Caterpillar aðalvél, 862 hestöfl. Ljóst er að ekki verður gert við bátinn, þar sem meira framboð er en eftirspurn af bátum af þessarri stærð. Skyldi nú ekki vera þarna nothæf vél í "Magna"?

Eitt af því sem mér datt í hug þegar ég var að horfa á eitthvert risanótaskipið var hversu þróunin hefði í raun verið lítil í skipagerðum frá því fyrsta vélin var sett í skip. Það er nefnilega þannig að risaskip serhannað til nótaveiða lítur nánast eins út og gamla "Guðný" frá Ísafirði þegar hún hafði forframast og fengið nýja brú, skutlengingu og yfirbyggt þilfar. Hún var hins vegar aðeins sjötíu tonn meðan risarnir, sem nú í þessum skrifuðum orðum eru að kasta á loðnu inni á Ísafjarðardjúpi, eru jafnvel 3-4000 tonn. Heildarútlit skipanna er þó í stórum dráttum það sama. Þessar vangaveltur leiddu svo hugann áfram. Þegar fyrsta vélin var sett í fiskibát hérlendis (Stanley frá Ísafirði) var eðlilegast að setja vélina þar niður sem bátsskrokkurinn best bar hana, þó með tilliti til vinnuplássins sem ekki mátti skerðast um of. Því var vélin sett rétt aftan við miðju. Hefðbundinn tvístöfnungur hefur ekki burð í skutnum til að bera vél aftast. Ennfremur er tveggja stafna skrokklag margra alda arfur róðrar- og seglbáta, vegna þess að þannig byggður bátur dregur minni sjó á eftir sér en gaflbátur og er því mun léttari undir árum og gangbetri undir seglum. Það er síðan eins og mönnum hafi yfirsést þessi sannindi þegar bátaflotinn vélvæddist. Fyrir vikið hefur það ætíð fylgt vélbátum með tvo stafna að grafa sig niður að aftanverðu á siglingu vegna þess að skipsskrúfan er jú í raun eins og dæla - hún togar og ýtir, flytur sjó framanfrá og dælir aftur fyrir sig. Framan við skrúfuna myndast sog eða svelgur og sé skutur bátsins burðarlítill og mjór sígur hann einfaldlega niður í svelginn. Þannig lyftist stefnið upp og viðtökur bátsins að framan færast neðar, nær botninum og breikka þar með. Því meira vélarafli sem beitt er, því meira sígur skuturinn. Árangurinn er meiri eldsneytiseyðsla, meiri hávaði og meira vélarslit. Þegar utanborðsmótorar urðu algengir hérlendis reyndu menn að nota þá á hefðbundna tvístöfnunga, sk. skektur, og voru enn við sama heygarðshornið með því að smíða festingar ofan á afturstafninn og hengja utanborðsvélina þar. Þetta þýddi síðan að menn urðu sjálfir að sitja við vélina og stjórna. Þar með var komin tvöföld þyngd á burðarrýrasta hluta bátsins, afturendinn "sat á lista" og stefnið reis hátt úr sjó. Færeyingar höfðu strax leyst þetta vandamál á einfaldan hátt: þeir settu einfaldlega, til hliðar við kjölinn, lóðréttan stokk í miðju bátsins, sem var opinn að neðan en náði talsvert uppfyrir sjólínu. Í hann var utanborðsmótorinn hengdur með þeim árangri að dæling skrúfunnar hófst mun framar, stjórnandinn sat sem næst miðju,báturinn sat láréttur á sjónum á fullri ferð og rann átakalítið áfram. Þegar menn fóru upphaflega að smíða flatbotna hraðbáta með gafli varð sú staðreynd strax ljós að bátur sem liggur á yfirborði sjávar hefur mun minna viðnám en sá sem er hálfur á kafi. Þar með fóru menn að láta báta "plana", þ.e. að skrokklagið lyfti bátnum upp í yfirborðið og hraðinn hélt honum þar. Næstu augljósu sannindi voru þau að þegar báturinn á annað borð hafði lyft sér þurfti mun minna vélarafl til að halda honum á "plani" en til að koma honum þangað. Því mátti slá af aftur þegar mikið vélarafl hafði verið notað til að ná hraðanum og lyfta bátnum. Gallinn við þetta skrokklag var hinsvegar óstöðugleiki, þeir ultu mikið þar sem kjalarins naut ekki eins og á segl- og áraskipalaginu. Samt sem áður hafa menn þróað nútíma hraðfiskibáta uppúr sport/hraðbátabyggingarlagi en botnlagið hefur kjöl að nokkru leyti en botninn er síðan hvelfdur frá kili og út að síðunum til að halda sjónum sem mest undir bátnum, halda honum á plani og minnka velting. Í þessum bátum eru vélarnar allajafna aftast, framan af með hældrifi sem kom útúr afturgaflinum eins og neðri hluti utanborðsvélar. Þessi drifbúnaður hefur reynst of veikburða fyrir þunga báta og aflmiklar vélar svo í nýjustu bátunum snúa vélarnar öfugt, þ.e. hefðbundinn framendi snýr aftur í gafl en á afturenda vélarinnar er settur s.k. U- gír. Þannig stendur vélbúnaðurinn í raun ofan á skrúfuöxlinum, vélin aftur í gafli en skrúfubúnaður að öðru leyti hefðbundinn. Lestin er síðan framan við og stýrishús og annað íverurými er fremst. Þannig eru "föstu" þyngdirnar til endanna en "breytilega" þyngdin í miðjunni, þar sem burðurinn er jú mestur. (sem aftur leiðir svo hugann að því hvers vegna stýrishúsið hefur ekki alltaf verið fremst, en það er efni í annan pistil.)